เบื้องหลังปัญหา ถอดเก้าอี้เอ็มอาร์ที

เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็ม ประกาศว่าตั้งแต่วันที่ 20 พฤศจิกายน 2560 เป็นต้นไป ขบวนรถไฟฟ้ามหานคร (เอ็มอาร์ที) สายเฉลิมรัชมงคล จะถอดเก้าอี้นั่งผู้โดยสารเฉพาะแถวกลางออกทุกขบวน เพราะก่อนหน้านี้ประสบปัญหาผู้โดยสารยืนขวางทางและไม่ยอมขยับเข้าด้านใน ทำให้เกิดความแออัดที่สถานี โดยเฉพาะในชั่วโมงเร่งด่วน มีผู้โดยสารตกค้างไม่ได้ขึ้นรถจำนวนมาก

บีอีเอ็มชี้แจงว่า การถอดเก้าอี้แถวกลางออกช่วยเพิ่มพื้นที่ยืนได้ประมาณ 90 คนต่อขบวน ช่วยแก้ปัญหาผู้โดยสารแออัดได้ ทว่าภายหลังเหตุการณ์นี้ มีเสียงวิพากษ์วิจารณ์และต่อว่า เอ็มอาร์ทีจำนวนมาก และมีผู้คัดค้านโดยมองว่าเป็นข้ออ้างเพื่อแสวงหากำไรและเอาเปรียบผู้บริโภค เพราะปัญหาผู้โดยสารล้นสถานีและตกค้างในเวลาเร่งด่วนถือเป็นความบกพร่องของเอ็มอาร์ทีที่ไม่ยอมจัดหาตู้ขบวนให้เพียงพอ

รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ อาจารย์จากคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ระบุว่า กระแสต่อต้านและไม่พอใจรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ที เกิดขึ้นเพราะการสื่อสารไม่ชัดเจน ไม่ชี้แจงถึงเหตุจำเป็นเหมาะสม เหตุผล และไม่ได้อธิบายว่าผู้โดยสารจะได้ประโยชน์อะไรให้ชัด และแนะนำว่าควรหาวิธีสื่อสารให้ดีกว่านี้

แต่การถอดเก้าอี้ออกเพื่อรองรับจำนวนผู้โดยสาร ก็เป็นสิ่งที่เข้าใจได้ เพราะเป็นมาตรการ เพิ่มประสิทธิภาพการจุผู้โดยสารที่สะดวก ไม่ต้องลงทุน เพราะทางเอ็มอาร์ทีเองก็ไม่ใช่ว่าได้กำไรมาก ซึ่งมีที่มาที่ไปตั้งแต่เริ่มโครงการเมื่อสิบกว่าปีก่อน

อาจารย์ศักดิ์สิทธิ์อธิบายว่าการก่อสร้างรถไฟ ทั้งรถไฟฟ้าในเมือง ระหว่างเมือง เป็นการลงทุนด้านขนส่งสาธารณะที่ต้องใช้เงินลงทุนสูง ต้องสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ทั้งระบบราง สถานี และต้องซื้อขบวนรถมาใช้งาน ดังนั้นเป้าหมายของการก่อสร้างคือต้องให้มีผู้โดยสารจำนวนมากจึงจะคุ้มทุน

“มันเป็นไปตามแนวคิด Economy of Scale หรือความประหยัดต่อขนาดการสร้างรถไฟ ถ้าคนยิ่งใช้เยอะ ยิ่งมีต้นทุนเฉลี่ยต่ำ แต่ปัญหาที่เอ็มอาร์ทีเจอคือคนใช้เยอะเฉพาะเวลาเร่งด่วน ตอนเช้าไปทำงานใช้เข้าเมือง  ตอนเย็นเลิกงานใช้รถไฟใต้ดินนั่งออกจากเมือง ตอนกลางคืนไม่มีคนใช้”

ผลที่ตามมาทำให้ค่าโดยสารมีราคาสูงอย่างที่ผู้บริโภคบ่น การเพิ่มตู้ขบวน เพื่อรองรับผู้โดยสารในชั่วโมงเร่งด่วนก็จะยิ่งเพิ่มต้นทุนเฉลี่ย และส่งผลให้ภาระตกไปอยู่ที่ผู้โดยสารมากขึ้น ซึ่งสาเหตุของการที่มีผู้โดยสารน้อยก็มีที่มาที่ไปเช่นกัน

“เอ็มอาร์ทีมีเส้นทางเป็นวงแหวน ทำแค่ครึ่งเดียว แถมทำจากในเมืองวิ่งออกนอกเมือง โดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายสีม่วงไม่ควรจะทำ ที่ควรทำคือต้องทำเส้นทางเป็น Radial หรือรัศมีให้เสร็จก่อนสร้างวงแหวน ต้องเป็นรัศมีวิ่งเข้าเมือง” อาจารย์ศักดิ์สิทธิ์กล่าว พร้อมอธิบายเพิ่มเติมว่า สาเหตุของการก่อสร้างในเส้นทางเช่นนี้เพราะมีการแทรกแซงทางการเมืองให้สร้างเส้นทางในรูปแบบนี้

ขณะเดียวกัน ก็มีการลงทุนในเส้นทางที่ไม่สมเหตุสมผล ทำให้เป็นการลงทุนที่ไม่มีประสิทธิภาพ เพราะการลงทุนในการสร้างรถไฟใต้ดินต้องใช้เงินลงทุนสูงกว่าบนดินหลายเท่า มีหลายเส้นทางที่สามารถก่อสร้างรถไฟฟ้าบนดินได้ แต่เลือกที่จะใช้การก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินแทน

“รัฐลงทุนเยอะแต่ลงแบบไม่มีประสิทธิภาพ อย่างถนนรัชดาฯ ที่กว้างโล่งมาก ทำบนดินก็ได้ แต่มติ ครม.บอกว่าบดบังทัศนียภาพ เลยทำให้ต้องทำลงดิน ต้นทุนสูงเกินกว่าที่ควรจะเป็น แล้วก็ต้องไปลงทุนเพิ่มอีก”

วิธีแก้ไขปัญหาดังกล่าวคือต้องทำให้คนใช้รถไฟฟ้าใต้ดินมากขึ้น เมื่อมีคนใช้มาก จะทำให้ ต้นทุนเฉลี่ยลดลง นอกเหนือจากเวลาเร่งด่วน อย่างไรก็ดี ปัญหาผังเมืองที่ไม่สมดุลของกรุงเทพมหานครก็เป็นอุปสรรคที่ทำให้ยากต่อการพัฒนาเส้นทางที่สมดุล

“แพทเทิร์นเมืองที่สมดุลคือต้องมีการกระจายที่พัก กับที่ทำงาน ให้ไม่กระจุกตัวเหมือนใน กทม. ที่ทุกคนต้องวิ่งเข้าเมืองทุกเช้า และวิ่งออกเมืองทุกเย็น พอเป็นอย่างนี้ มันทำให้คนเดินทางแค่ชั่วโมงทำงานไปเช้าเย็นกลับ และวิ่งกันไม่กี่เส้นทาง แต่ถ้าเมืองมีการกระจายตัว มันจะเกิดการเดินทางตลอดทั้งเส้น”

อาจารย์ศักดิ์สิทธิ์ระบุเพิ่มเติมว่า การสร้างเส้นทางที่ไม่มีประสิทธิภาพ ยิ่งทำให้รัฐต้องนำเงินมาอุดหนุนเพื่อช่วยให้กิจการรถไฟฟ้ามหานครอยู่รอด แต่ถ้ารัฐอุดหนุนไม่เพียงพอ ภาระดังกล่าวจะตกมาอยู่ที่ผู้โดยสารที่ต้องแบกรับค่าเดินทางที่สูงขึ้น

ทางออกของการแก้ปัญหานี้จึงเป็นแบบ “ได้อย่างเสียอย่าง” ในเมื่อรัฐอุดหนุนไม่มากพอ ทางบีอีเอ็มจึงไม่สามารถซื้อตู้รถขบวนเพิ่มได้ ดังนั้นจึงต้องมีการถอดที่นั่งออก ถึงจะรองรับผู้โดยสารได้ในชั่วโมงเร่งด่วน ผู้โดยสารจึงเป็นผู้ที่ต้องเสียความสะดวกสบาย แลกกับการได้ขึ้นรถไฟไม่ต้องเบียดเสียดที่สถานีในชั่วโมงเร่งด่วนนั่นเอง

• Facebook
• Twitter
• Line